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Le Mans Classic dans la Porsche Moby Dick ! |
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Bonjour à tous,
ça y est, j'ai surmonté ma déception de Barcelone, je me repose à la montagne et je fais du sport, notamment du VTT et du karting, et surtout j'ai une grande nouvelle à vous annoncer: je vais participer à Le Mans Classic (11-13 juillet), sur le grand circuit, au volant de la Porsche 935/78 surnommée "Moby Dick" qui sera engagée par Manfred Freisinger, mon patron quand je suis devenu champion du monde FIA-GT en 2002 et 2003, chez Freisinger Motorsport. Pour l'anniversaire de ma victoire au Mans, en 1998, avoir la chance de piloter une voiture qui y a participé 20 ans plus tôt, en 1978, c'est un sacré clin d'oeil à l'histoire et c'est génial !
Je suis très heureux et j'ai hâte d'y être, même si avant cela il y aura deux autres manches du LMS, à Monza et à Spa, et bien sûr les 24 Heures du Mans dans l'équipe Oreca-Matmut. Il y a quatre ans, j'avais fait Le Mans Classic dans une Alpine-Renault avec... François Fillon, qui à l'époque n'était pas encore Premier ministre. Il y a deux ans, je pilotais une Porsche 917, déjà chez Freisinger. Cette fois-ci, je vais avoir la chance de piloter cette incroyable 935/78, un monstre de 845 CV dont il n'existe que deux exemplaires. Imaginée par Norbert Singer, l'ingénieur vedette de Porsche, elle était annoncée à l'époque pour 366 km/h en vitesse de pointe.
Vous trouverez ci-dessous quelques détails intéressants sur l'histoire de cette voiture trouvés sur le site www.sportscaruniverse.com (merci à eux pour les infos !). Pour le reste du programme, rendez-vous à Monza à la fin du mois, ça va arriver vite et je suis sûr que ça va bien se passer.
A très bientôt
Stéphane Ortelli
Moby Dick en bref
Cette 935/78 est le fruit de l'imagination de Norbert Singer, le père des 935 dites "classiques" qui ont dominé le championnat du monde catégorie silhouettes en 1976 et 1977.
Fin 1977, Singer assiste à un meeting de la FIA où sont également présents plusieurs officiels de l'antenne sportive de BMW, une marque impliquée elle aussi depuis la première heure en groupe 5. Ces derniers interrogent la FIA sur la possibilité d'opérer des découpes dans les panneaux du compartiment moteur de leurs machines afin d'y faire passer les lignes échappements. Après réflexion et par le biais d'un nouvel amendement dans la réglementation silhouettes la FIA finit par autoriser BMW à procéder à ces modifications. Singer comprend à ce moment précis que la FIA vient d'ouvrir une brèche dans sa réglementation que Porsche va exploiter pour sa prochaine voiture.
Si initialement les gens de chez Porsche ont envisagé de bâtir leur nouvelle 935 autour d'un châssis tubulaire de type "Baby" ( à savoir un châssis en alu réduit par sectionnement ) la possibilité offerte par ce nouvel amendement dans la réglementation technique permet désormais de réaliser une voiture plus basse de 8 à 10 cm. Pour Singer c'est là une opportunité incroyable pour concevoir un engin spécialement étudié en fonction des spécificités du Mans. Une fois construite la Moby Dick se présente alors comme un coupé radicalement différent des autres 935, avec un gabarit autrement plus imposant.En fait l'aérodynamique complète a été définie à partir de cette garde au sol plus basse en privilégiant quasiment exclusivement la vitesse de pointe. Plus large, l'auto est aussi bien plus élancée, non seulement avec un museau "rejeté" loin en avant mais aussi à l'arrière avec une queue très longue.
A dire vrai les parties avant et arrière ont été, comme sur la 935 "Baby", coupées et remplacées par des éléments en composites renforcés de fibre de verre. Finalement, plus encore que les 935/76 et 77 la voiture s'éloigne de la 911 de route dont elle ne conserve que le toit et les custodes. Etant donné les nouvel- les caractéristiques de l'engin des freins plus gros ont du être montés et la position de la transmission re-adaptée.
Quant aux caractéristiques du moteur, elles sont à l'image de la silhouette de l'auto, monstrueuses. Identique au bloc de la barquette 936/78, le moteur de la 935 Moby Dick s'en distingue néanmoins par ses dimensions d'alésage et de course et son vilebrequin qui provient de la Turbo 3,3 litres de série. Et si Porsche annonce une puissance de 750 chevaux à 8200 t/mn pour son 6 cylindres à double arbres à cames en tête et refroidissement mixte on apprendra plus tard que la bête dispose plus exactement de 845 chevaux.
Néanmoins comme tout monstre, la Porsche 935/78 a quelques défauts dans la cuirasse. Si l'engin est capable de réaliser des chronos très flatteurs, surtout en qualifications, il est très handicapé par une autonomie restreinte. En effet, dotée d'un réservoir de seulement 120 litres ( maximum imposé en Groupe 5 ) l'auto avale de 50 à 60 litres aux 100 km. Pour minimiser quelque peu ce handicap le moteur bénéficie en condition de course d'une pression de suralimentation moindre, ce qui fait perdre à la voiture de sa vélocité.
Comme on pouvait s'y attendre dès sa première sortie au mois de mai à Silverstone, tous les regards se tournent vers elle. Les interrogations sinon les suspicions fusent quant à l'aspect réglementaire du matériel fusent de toute part. Quoi qu'il en soit la 935/78 marque de son empreinte les 6 Heures de Silverstone. Détenteurs de la pole position, Jochen Mass et Jacky Ickx remportent la victoire avec 7 tours d'avance sur la Porsche 935 Kremer de Wollek et Pescarolo.
C'est au Mans que Porsche se heurte à la réticence des commissaires techniques. Bloquée au poste carrosserie la voiture et plus particulièrement les coffrages aux portières sont mis en cause. Jurgen Barth, à la tête de la délégation Porsche, fait valoir deux documents préalablement paraphés par messieurs Schild, Frère et Ugeux (respectivement Président, Vice-président de la Sous-Commission des règlements techniques de la Commission Sportive Internationale et Président de cette dernière ) pour faire valider ces carénages. Fort de ces écrits Barth finit rapidement par obtenir l'aval du Collège des Commissaires Techniques de l'ACO.
Une fois ces détails administratifs réglés, la Porsche 935/78 peut enfin faire parler la poudre sur la piste. Confiée à Manfred Schurti et Rolf Stommelen, c'est ce dernier qui qualifie le monstre sur la deuxième ligne. Avec le troisième temps, la voiture n'est précédée que par les Porsche 936/78 et Alpine Renault A443 groupe 6. La deuxième meilleure silhouette, la 935 de Fitzpatrick, Hezemans et Ludwig, est reléguée à près de 16 secondes. Mais en course la donne va s'inverser et la Moby Dick va se faire bien moins dominatrice, ce d'autant plus que outre son autonomie limitée, la voiture va être sujette à des problèmes de toutes sortes : du circuit de refroidissement à l'échappement en passant par les pompes à essence et à injection.
Finalement la Porsche aux couleurs de Martini se classe 8ème laissant devant elle trois autres Porsche 935 dont deux qui s'emparent des victoires en IMSA et groupe 5. Débutée un mois plus tôt, la carrière de la Moby Dick s'arrête dans la Sarthe et après les 24 heures elle rejoint le musée Porsche. Le deuxième châssis construit par l'usine n'a quant à lui jamais pris part à la moindre course. Toujours propriété de Porsche il attend encore d'être rénové.
(Source: www.sportscaruniverse.com)
Crédits photos : Motor Sport Visions
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